東航墜機(jī)黑匣子誰(shuí)來(lái)破譯?找到黑匣子有多難？

23日下午5時(shí)許，據(jù)國(guó)家應(yīng)急處置指揮部第二場(chǎng)發(fā)布會(huì)最新消息，其中一個(gè)黑匣子已找到，因損毀嚴(yán)重?zé)o法辨別是飛行數(shù)據(jù)記錄儀還是艙聲錄音器。

接下來(lái)，對(duì)已找到的黑匣子進(jìn)行修復(fù)和數(shù)據(jù)破譯，搜尋另一部黑匣子，對(duì)事故展開詳盡調(diào)查，是找到真相的關(guān)鍵。

黑匣子里有什么？

黑匣子是航空飛行記錄器的俗稱，它并不是黑色的，為了便于尋找，它的外表一般都被涂成醒目的橘紅色。

世界上第一個(gè)黑匣子誕生于1956年。1954年，世界上第一架噴氣式民航班機(jī)“彗星”號(hào)墜毀，澳大利亞航空燃料專家戴維·沃倫參與了事故調(diào)查。但事故沒(méi)有目擊者和幸存者，沃倫便設(shè)想，可以將飛行員的對(duì)話和飛行數(shù)據(jù)保存在抗墜毀和防火裝置中，為飛機(jī)失事提供調(diào)查線索。三年后，沃倫設(shè)計(jì)出世界第一個(gè)黑匣子，它能保存4小時(shí)語(yǔ)音和飛行數(shù)據(jù)。

目前，民用和軍用飛機(jī)安裝的黑匣子一般有兩個(gè)，分別是飛行數(shù)據(jù)記錄儀(FDR)和艙聲錄音器(CVR)。

飛行數(shù)據(jù)記錄儀記錄了飛機(jī)飛行高度、速度、航向、飛行狀況、機(jī)上設(shè)備等情況，記錄的時(shí)長(zhǎng)可達(dá)25小時(shí);艙聲錄音器用于記錄人員話音和駕駛艙內(nèi)音響，記錄時(shí)間一般為30分鐘到2小時(shí)。

黑匣子安裝在遠(yuǎn)離飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)的尾部，具有極強(qiáng)的抗沖擊、耐火燒、耐海水及腐蝕性液體浸泡等能力，比如波音737NG系列的黑匣子就可以承受3400G的沖擊，20000英尺深的水壓和持續(xù)30分鐘的1100攝氏度的高溫。

空難發(fā)生后，如果飛機(jī)墜入水中，黑匣子上安裝的的信標(biāo)機(jī)會(huì)自動(dòng)啟動(dòng)，向四面八方發(fā)射出特定頻率的無(wú)線電信號(hào)，信號(hào)發(fā)射可持續(xù)30天。如果黑匣子掉落在陸地，主要還是依靠人工尋找，搜救人員在殘骸中通過(guò)它醒目的外表進(jìn)行識(shí)別，獲借助金屬探測(cè)器、無(wú)人機(jī)等進(jìn)行尋找。

為什么要找到黑匣子？

飛行事故發(fā)生的原因錯(cuò)綜復(fù)雜。因?yàn)楹谙蛔釉敿?xì)記錄了飛行員操縱和飛機(jī)各系統(tǒng)工作狀態(tài)的變化信息，能夠完整反映事故發(fā)生的全過(guò)程情況，有準(zhǔn)確、完整的事故發(fā)生鏈，是飛機(jī)失事時(shí)最好的“見證者”。世界上大部分的空難原因都是通過(guò)黑匣子找出的。

2018年10月29日，印尼獅子航空J(rèn)T610航班墜入爪哇海，該飛機(jī)型號(hào)為波音737MAX，機(jī)上189人全部遇難。3天后，第一個(gè)黑匣子“飛行數(shù)據(jù)記錄儀”找到。10多天后，第二個(gè)黑匣子“艙聲錄音器”也被找到。

2019年3月，英國(guó)路透社透露了黑匣子部分錄音內(nèi)容，稱在飛機(jī)墜毀前，機(jī)組人員還在翻操作手冊(cè)，但最終沒(méi)有找到解決方案。

當(dāng)年10月25日，印尼全國(guó)交通安全委員會(huì)公布了JT610航班失事的最終調(diào)查報(bào)告，報(bào)告指出了包括自動(dòng)升降操作系統(tǒng)設(shè)計(jì)缺陷、一個(gè)傳感器有問(wèn)題等9點(diǎn)原因，并表示如果其中任一點(diǎn)不發(fā)生的話，將不會(huì)發(fā)生事故。

2019年3月10日，又一架波音737MAX墜機(jī)。埃塞俄比亞航空ET302航班從首都亞的斯亞貝巴起飛不久后墜落，機(jī)上149名乘客和8名機(jī)組人員不幸遇難。事發(fā)后一天內(nèi)，飛機(jī)的兩個(gè)黑匣子就找到了。事發(fā)7天后，埃塞俄比亞交通部一名發(fā)言人就表示，黑匣子里的數(shù)據(jù)恢復(fù)得非常成功，數(shù)據(jù)分析結(jié)果顯示，埃塞航空的這起空難跟印尼獅子航空的空難情況相同，目前來(lái)看兩起墜機(jī)有“明顯的相似之處”。4月4日，埃塞俄比亞交通部就公布了一份對(duì)埃塞俄比亞航空墜機(jī)事故的初步調(diào)查報(bào)告，稱飛行員遵從了程序，飛機(jī)依然失控。

找到黑匣子有多難？

波音737客機(jī)的黑匣子一般為60厘米長(zhǎng)，寬高均為20厘米。

飛機(jī)墜毀后，要找到這么一個(gè)小的盒子，并非易事。

埃塞俄比亞空難，雖然在事發(fā)后1天內(nèi)找到了兩個(gè)黑匣子，但其中之一是由中資公司中鐵七局工作人員在地下約20米處找到的。

《航空知識(shí)》雜志主編王亞男稱，此次東航空難飛機(jī)墜機(jī)時(shí)速度很高，在非常高速的沖擊下，黑匣子有可能砸到土層下面去了。但是考慮到廣西這邊的山地，可能土層未必特別厚，也可能很快就由于地質(zhì)堅(jiān)硬，而停下來(lái)。不過(guò)想找到黑匣子，地面挖掘也是一個(gè)重要的方式。另外，墜機(jī)地點(diǎn)位于密林，地形還存在高度差，加上降雨帶來(lái)的山體滑坡風(fēng)險(xiǎn)，這也給黑匣子的搜尋增加了難度。

事故發(fā)生后，找到黑匣子越快越好。特別是黑匣子墜海后，發(fā)出的無(wú)線電信號(hào)一般只持續(xù)30天，時(shí)間一長(zhǎng)可能會(huì)因沒(méi)有信號(hào)而變得更難。

2009年6月1日，法國(guó)航空一架從巴西里約熱內(nèi)盧飛往巴黎的客機(jī)在大西洋墜毀，直到當(dāng)年7月中旬，黑匣子仍未找回，這時(shí)黑匣子的電池已消耗完畢，不再發(fā)出信號(hào)，搜索工作變得更加困難。

直到2011年3月25日，搜索重啟。直到當(dāng)年5月1日，黑匣子才被成功打撈上來(lái)，并被送往巴黎分析。當(dāng)年7月29日，該次事故的最終調(diào)查結(jié)果才公布，這次跨度長(zhǎng)達(dá)兩年多的調(diào)查總耗資超過(guò)3500萬(wàn)歐元。

不是所有墜毀客機(jī)的黑匣子都能找到。

2014年3月8日，從吉隆坡飛往北京的馬來(lái)西亞航空MH370航班失聯(lián)，8年過(guò)去了殘骸尚未找到，黑匣子更是無(wú)從找起，事故真相成謎。

1992年11月24日，南航一架廣州飛桂林的CZ3943航班在陽(yáng)朔墜毀，141人遇難。據(jù)《南風(fēng)窗》報(bào)道，事后雖然找到了黑匣子，但嚴(yán)重受損，事故具體原因仍是一個(gè)謎。

誰(shuí)來(lái)破譯黑匣子？

據(jù)《環(huán)球時(shí)報(bào)》報(bào)道，國(guó)際民用航空組織官網(wǎng)公布了各國(guó)開展空難事故調(diào)查的部門清單，通常都是各國(guó)政府的具體職能部門或委員會(huì)。例如，中國(guó)負(fù)責(zé)空難事故調(diào)查的機(jī)構(gòu)為中國(guó)民用航空局下屬的航空安全辦公室。

各國(guó)開展空難事故調(diào)查的部門就是牽頭負(fù)責(zé)“黑匣子”數(shù)據(jù)提取和破譯的機(jī)構(gòu)。不過(guò)，這些機(jī)構(gòu)雖然具有調(diào)查職權(quán)，但并不一定具備相關(guān)技術(shù)。根據(jù)《國(guó)際民航公約》規(guī)定，如果航班所屬國(guó)或事故發(fā)生地所在國(guó)沒(méi)有展開調(diào)查的能力，可以協(xié)商后將全部或部分調(diào)查工作委托其他國(guó)家進(jìn)行。因此，在很多時(shí)候，不具備“黑匣子”破解技術(shù)的國(guó)家會(huì)尋求別國(guó)機(jī)構(gòu)協(xié)助調(diào)查。

另?yè)?jù)《環(huán)球人物》報(bào)道，當(dāng)今世界調(diào)查民航空難的權(quán)威機(jī)構(gòu)主要有4家，分別是英國(guó)航空事故調(diào)查局、法國(guó)航空事故調(diào)查局、美國(guó)國(guó)家運(yùn)輸安全委員會(huì)、德國(guó)聯(lián)邦航空事故調(diào)查局。2014年7月17日，載有298人的馬航MH17墜機(jī)，黑匣子交到了英國(guó)專家手上。

除了英法美德，很多國(guó)家也有自己的解讀黑匣子專家。我國(guó)民用航空局航空安全技術(shù)中心就有這樣的專家。據(jù)了解，這些專家需要具備電子技術(shù)方面的背景，在入職后還要再接受理論學(xué)習(xí)以及專業(yè)的實(shí)戰(zhàn)訓(xùn)練。但不管在哪個(gè)國(guó)家，解讀黑匣子的專家都非常神秘，相關(guān)機(jī)構(gòu)甚至不會(huì)公布他們的名字。

因此，黑匣子的解讀時(shí)間要根據(jù)飛機(jī)的墜毀嚴(yán)重情況而定。

找不到黑匣子怎么辦？

據(jù)《中國(guó)民航報(bào)》報(bào)道，事故調(diào)查并非完全依賴黑匣子，它和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查，以及實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證等方面的調(diào)查是同等重要的，需要具體問(wèn)題具體分析。在事故現(xiàn)場(chǎng)調(diào)查人員要分析觀察的對(duì)象很多，比如發(fā)動(dòng)機(jī)系統(tǒng)的損壞情況，操作面、連接件是否缺失等等。最終，大家把相關(guān)信息匯聚到一起，形成一個(gè)初步的結(jié)論。

此外，事故調(diào)查還可以從飛機(jī)維修記錄、更換零配件的記錄、飛行員的心理等入手，作為判斷失事原因的輔助手段。

既然黑匣子尋找存在一定難度，可否通過(guò)云存儲(chǔ)來(lái)實(shí)現(xiàn)記錄數(shù)據(jù)呢?

《航空知識(shí)》雜志主編王亞男介紹，實(shí)際上目前有些飛行數(shù)據(jù)已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了網(wǎng)絡(luò)同步。比如二次雷達(dá)應(yīng)答機(jī)，實(shí)現(xiàn)了飛行的航向、高度、速度等數(shù)據(jù)的同步。這種實(shí)時(shí)傳輸?shù)臄?shù)據(jù)，主要是為了空管的需求。但黑匣子所記錄的數(shù)據(jù)，相對(duì)來(lái)說(shuō)更細(xì)致，數(shù)據(jù)量比較大，完全都同步的話比較困難，而且一般只有在出事故的時(shí)候，這些數(shù)據(jù)才會(huì)真正用得上。

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