環(huán)球最資訊丨全球首款純電量產(chǎn)車，悄咪咪停產(chǎn)

全球首款純電動量產(chǎn)車即將停產(chǎn)，卻并未引起過多的關(guān)注。

曾幾何時，它出道即巔峰，一舉包攬“全球首款量產(chǎn)純電動車”、“全球最暢銷電動車”、“世界年度汽車”、“歐洲年度汽車”等榮譽。

特斯拉在它面前，恐怕還得畢恭畢敬喊聲“大哥”。

【資料圖】

如今，真正的純電動時代大勢所趨時，它卻跟柯達、諾基亞有相似的命運。

究其原因，改革創(chuàng)新力度小、技術(shù)路線的不堅定、關(guān)鍵人物的離職等都將它推向了深淵。

沒錯，今天要說的就是日產(chǎn)聆風(fēng)——全球首款純電動量產(chǎn)車。

日產(chǎn)聆風(fēng)即將黯淡離場

最新消息稱，日產(chǎn)聆風(fēng)即將在2025年左右停產(chǎn)。

這是一款怎樣的車？

2010年12月上市，那時特斯拉還只推出了Roadster，Model S/X/3/Y連影都還沒見著。

當(dāng)時這款車續(xù)航為175km（NEDC工況下），電池容量為24kWh，大約30分鐘內(nèi)可以將電池充到80%。

電機最大輸出功率為80kW，最大扭矩為280N?m，最高時速可以達到145km/h。

值得一提的是，當(dāng)時這款車起售價為2,984,250日元（按現(xiàn)在的匯率折合人民幣約為14.6萬元）。

這款車最厲害的地方在于電池非常安全，眾多機構(gòu)紛紛為它背書：

美國國家公路交通安全管理局（NHTSA）在上市之初連續(xù)兩年將該車評為滿分五顆星； 美國公路安全保險協(xié)會將其列為“最佳安全選擇”； 歐洲“新車評估計劃”(Euro NCAP) 還授予聆風(fēng)最高的五星級汽車安全評級。

連清華大學(xué)教授、中國科學(xué)院院士歐陽明高也曾點名表揚：“聆風(fēng)是賣得最多的電動車之一，我們與日產(chǎn)在充電的算法上有合作，通過大量實驗，避免了很多熱失控問題”。

資料顯示，聆風(fēng)上市5年后在歐洲一共賣了3.5萬輛，其中電池故障率還不到0.01%。

相比較而言，燃油車的故障率要高出25倍。

之所以如此安全，主要因為背后的電池供應(yīng)商AESC公司，通過增強正極材料的熱穩(wěn)定性、在電解質(zhì)中添加能使電極表面更不容易發(fā)熱的特殊添加劑、增加隔膜的耐熱性等多種措施，從而降低電芯的熱失控風(fēng)險。

此外，在電芯制造層面，每一塊電芯具備了超過2千個數(shù)據(jù)采集點，這樣可以有效降低電芯的不一致性。

于是日產(chǎn)聆風(fēng)很早就把環(huán)保節(jié)能作為主推賣點，2012年在宣傳廣告里一再強調(diào)“比開燃油車更省錢”，他們這么形容：

跑60英里（約為96.6km），開聆風(fēng)只需花費不到1英鎊（約8元），開燃油車卻要花上6英鎊（約48元）。

除了具有遠瞻性，聆風(fēng)在2010年還被頒發(fā)了“綠色汽車遠景獎”，擊敗了當(dāng)時的福特?？怂辜冸娷?、奔馳F-Cell氫燃料電池車、豐田普銳斯插混車。

毫無疑問的電動王者，一個電動車時代前夜真正的爆款產(chǎn)品。

然而即便如此，聆風(fēng)一來沒有成為日產(chǎn)的逃生船票，二來也沒能一直延續(xù)神話。

并且隨著特斯拉和造車新勢力的沖擊，在真正的電動新能源浪潮席卷后，它也成為“死”在沙灘上的一員。

銷量連續(xù)下滑，產(chǎn)品競爭力急劇下降，母公司資源越來越低甚至自身難保。

日產(chǎn)聆風(fēng)，全球首款純電量產(chǎn)車，一度最為暢銷的純電車型，迎來停產(chǎn)倒計時。

贏在起跑線上，卻沒能笑到最后

作為電動車王者，它無疑是贏在了起跑線上。

數(shù)據(jù)顯示，截至2019年12月，聆風(fēng)全球總銷量為45萬輛，被稱為全球最暢銷電動車。

之所以賣得那么好，從車主反饋來看，也能管窺一二：

當(dāng)時電動車可供選擇車型并不多，聆風(fēng)價格實惠、性價比高； 不需要加油，省錢省時間； 小車停放很方便，開車上下班通勤很舒服； 采用e-Pedal電子踏板技術(shù)，簡化了駕駛體驗。

從這幾點來看，聆風(fēng)作為電動車先行者，只滿足了一臺車最基本的要求，主要強調(diào)對燃油車的替代性。

可是隨著市場競爭越來越激烈，電動車玩家也越來越多，情況到了2020年年初急轉(zhuǎn)直下。

截至2019年年底，特斯拉Model 3一共賣出了44.9萬輛，頃刻間奪走了聆風(fēng)全球銷冠的地位。

這種沖擊之下，也讓聆風(fēng)的短板，變得更加突出：

續(xù)航里程太短，不適合長途旅行； 電池容量低，電池?zé)峁芾碜龅貌缓茫姵刂鲃永鋮s也做得不好，用久了電池性能會明顯下降； 加速性能表現(xiàn)不好，功能和美學(xué)上都不夠吸引人； 貶值快，買來5年貶值80%； 不支持遠程OTA更新。

總結(jié)起來就是：三電系統(tǒng)做得不夠好、智能化方面也是硬傷。

但即便如此，日產(chǎn)聆風(fēng)也不至于起了個大早、產(chǎn)品也不算差，卻以這樣的“失利者”黯然退場吧？

一款車的命運啊，既有個人奮斗，也需要考慮歷史進程。

“巨星”為何隕落？

日產(chǎn)聆風(fēng)，復(fù)盤起來除了產(chǎn)品本身，還有兩大方面原因：

一個是社會層面，日本舉國上下對電動車熱情并不高，相比電動路線，更想走氫燃料路線。

一直以來，日系傳統(tǒng)車企轉(zhuǎn)身投向電動車，似乎都是消極被動的、不得已而為之的舉動。

諸如本田、豐田、日產(chǎn)去年才對外官宣，一表決心要加速電動化轉(zhuǎn)型，并且至今仍然堅持氫燃料路線。

以及改革的步子邁得太小，究其根本還是因為轉(zhuǎn)型會損害已有既得利益。豐田掌舵者——豐田章男就曾公開表態(tài)過如果全面推行電動化，到2030年日本將會失去550萬個工作崗位，以及800萬輛的新車產(chǎn)能。

而且國家戰(zhàn)略如此，對于純電動等方面的基礎(chǔ)設(shè)施也跟不上，最終又作用到消費市場，沒有相應(yīng)的需求來刺激供給。

在中國和美國等大國大市場明確純電動后，日本和日產(chǎn)的先發(fā)優(yōu)勢都不再是優(yōu)勢。

另一個是公司企業(yè)內(nèi)部的原因，諸如技術(shù)路線的不堅定、關(guān)鍵人物的離職等。

日產(chǎn)又搞燃油、混動（e-POWER系統(tǒng)），同時還押注氫燃料電池車，自然分不出更多精力研發(fā)純電動車。

再加上伴隨著日產(chǎn)前CEO卡洛斯·戈恩（Carlos Ghosn）的離職，聆風(fēng)也好、電動化計劃等都被束之高閣，后來在產(chǎn)品序列上也沒有拓展。

但轉(zhuǎn)型變革中，各行各業(yè)似乎都沒能逃脫命運的規(guī)律。

日產(chǎn)聆風(fēng)，也并非個例個案。

影像領(lǐng)域的王者柯達，開發(fā)了世界上第一臺數(shù)碼相機，但卻沉湎于過去的高利潤膠卷業(yè)務(wù)，最后以破產(chǎn)告終。

移動互聯(lián)網(wǎng)操作系統(tǒng)，諾基亞也早早就推出了塞班，并且比iPhone和iOS有先期更大的體量和制造優(yōu)勢，最后也沒能逃脫“什么都沒做錯但終歸輸了”的命運。

一切似曾相識，一切都在沿著舊日的軌跡不斷重復(fù)上演。

其實沒有哪種顛覆式創(chuàng)新，真正來自創(chuàng)業(yè)公司、來自小企業(yè)、來自邊緣，在大廠巨頭的內(nèi)部，各種創(chuàng)新和未來趨勢的技術(shù)或許早已在生長，但最后往往都是船大難掉頭，業(yè)務(wù)過多容易顧此失彼，甚至連逃生救命的船票也沒有。

而那些原本微小的邊緣的組織，一度弱不禁風(fēng)，最后卻因為全身心搏命，實現(xiàn)了顛覆和超越。

比如特斯拉，一度瀕臨破產(chǎn)的邊緣局外人，現(xiàn)如今幾乎成為了電動車的代名詞。

而日產(chǎn)聆風(fēng)，有過高光時刻，卻在曲終人散之時，又有誰在關(guān)心？

關(guān)鍵詞： 日產(chǎn)聆風(fēng) 電池容量 氫燃料電池