【速看料】卡車開進(jìn)無人區(qū),千萬司機(jī)缺口有新解了嗎? | 36氪新風(fēng)向

2022-10-07 15:54:53來源:36kr

很卷,且又卷出了新風(fēng)向。

作者 | 周倩

編輯 | 吳睿


【資料圖】

在被稱為自動(dòng)駕駛商業(yè)化元年的2022里,相比較robotaxi的欲拒還迎,自動(dòng)駕駛在一些鮮有關(guān)注的角落,如礦區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)正在加快落地。無人重卡,才是上半年自動(dòng)駕駛賽道的主角。

僅在今年上半年,無人重卡領(lǐng)域就有十余家企業(yè)獲得大額融資。這向來是個(gè)昂貴的賽道,盛產(chǎn)超級(jí)獨(dú)角獸分布在各個(gè)落地場(chǎng)景。到今年,智加科技、嬴徹科技等,估值早已超10億美元。小馬智行更是在完成3月份的融資后估值達(dá)到85億美元,成為這個(gè)賽道里最貴的獨(dú)角獸。

但進(jìn)大錢之外,上半年融資更大的意義是折射出行業(yè)變化:已有多個(gè)老玩家走到C、D輪,資本卻仍然愿意支持擎天智卡這樣的新闖入者。去年底剛成立的擎天智卡,僅僅成立三個(gè)月,就獲得了五源資本投出的近千萬美元天使輪。

2022上半年自動(dòng)駕駛卡車融資情況

另一個(gè)背景是,過去半年正是無人重卡唯一上市公司「圖森未來」在二級(jí)市場(chǎng)節(jié)節(jié)敗退的半年。圖森的股價(jià)從年初的每股30美元一路跌至如今的7、8美元左右,幾乎跌去了四分之三。公司本身也深陷持續(xù)虧損、管理層套現(xiàn)出走的泥潭。對(duì)標(biāo)上市公司的股價(jià)往往是一級(jí)市場(chǎng)的風(fēng)向標(biāo),二級(jí)市場(chǎng)對(duì)圖森模式的不認(rèn)可多多少少給一級(jí)市場(chǎng)敲響了警鐘。

“大家還是堅(jiān)信無人駕駛必然會(huì)落地,但很明顯目前的頭部玩家路走錯(cuò)了,所以都開始賭新選手?!睗h能投資投資人對(duì)36氪解釋道,資本對(duì)無人重卡的信心沒有變,這一點(diǎn)或許可以從8月下旬,Deepway完成4.6億元的A輪融資得到印證,創(chuàng)造了智能新能源卡車造車新勢(shì)力的最大融資規(guī)模記錄。但未來的戰(zhàn)況、路線都可能出現(xiàn)新變數(shù)。

當(dāng)輕模式遲遲不能落地,無人重卡玩家們正在放棄單純當(dāng)個(gè)技術(shù)輸出公司的幻想,轉(zhuǎn)向了艱苦的造車之路。6月,圖森公布了氫燃料重卡子公司Hydron;7月底,小馬智行與三一重工旗下的三一重卡宣布成立成立合資公司,研發(fā)生產(chǎn)L4自動(dòng)駕駛卡車。

一些頭部玩家中的key person則干脆自己轉(zhuǎn)身。去年下半年,從小馬智卡出走創(chuàng)業(yè)的三波團(tuán)隊(duì)中的兩家:行猩科技率先選擇與車廠合作造車,千掛科技也沒有完全放棄造車的考慮;智加科技CFO韓文則創(chuàng)立葦渡科技,選擇面向中美市場(chǎng)造新能源重卡;圖森另外一位創(chuàng)始人黃澤鏵在去年離職后也創(chuàng)辦了自己的造車公司“零一智卡”。

五年過去,無人重卡的故事似乎掀開了新篇章。但不變的是,無論在干線物流、礦區(qū)還是港口,規(guī)?;涞囟枷駛€(gè)看起來很近、實(shí)際上很遠(yuǎn)的夢(mèng)。這條路到底去向何方?會(huì)有黑馬跑出嗎?

36氪在同多位業(yè)內(nèi)投資人和企業(yè)深度交流后,在本篇文章中將圍繞無人卡車行業(yè)試圖回答以下幾個(gè)問題:

1、無人卡車主要應(yīng)用在哪些場(chǎng)景?行業(yè)內(nèi)有哪些玩家?

2、無人卡車當(dāng)下的市場(chǎng)格局是什么?目前市場(chǎng)處于什么階段?

3、無人重卡距離量產(chǎn)落地還有多久?玩家們憑借什么存活到量產(chǎn)那一刻?

為什么卡車最需要無人化?

重卡,指總重量大于14噸的卡車,出沒于干線物流、礦區(qū)、港口、機(jī)場(chǎng)等場(chǎng)景。同屬硬件智能化范疇,機(jī)器人等賽道經(jīng)常講的故事是降本增效,但無人重卡有些區(qū)別。它最大的痛點(diǎn)是真缺人。

人社部發(fā)布的《2021年“最缺工”的100個(gè)職業(yè)排行》中,道路貨運(yùn)汽車駕駛員每季度都赫然在列,最高曾經(jīng)排在25名。2021年交通運(yùn)輸部發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示,2020年1728萬貨車司機(jī)完成全社會(huì)74%的貨運(yùn)量,缺口已達(dá)1000萬人。凱輝基金執(zhí)行總監(jiān)陳增煬(Eric)告訴36氪,當(dāng)前干線物流中司機(jī)增長(zhǎng)的速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)趕不上貨運(yùn)增長(zhǎng)的需求,且這一趨勢(shì)分差在未來會(huì)越來越明顯。

Eric也曾在礦區(qū)目睹重卡司機(jī)的稀缺程度:“很現(xiàn)實(shí)的是在礦區(qū)招不到司機(jī)”。另外,漢能投資投資人調(diào)研時(shí)注意到,礦上開車的司機(jī)主體還是70后,80后已經(jīng)非常鮮見,90后群體更是不可能。“按照這樣的趨勢(shì),再過五年十年會(huì)很明顯出現(xiàn)一批勞動(dòng)力斷檔。”即便是這個(gè)已經(jīng)老齡化嚴(yán)重的群體,也在快速地流失。常見的情況是,年前還有200多名司機(jī),過完年后可能就有幾十名甚至上百名司機(jī)不來報(bào)到了。

卡車司機(jī)的確是個(gè)苦活。在礦區(qū)、港口、干線等商用場(chǎng)景中,司機(jī)要么一旦上工就要兩三個(gè)月不能回家,要么需要兩三名司機(jī)輪換實(shí)現(xiàn)24小時(shí)運(yùn)作,不僅塵肺病、胃下垂都是常見的職業(yè)病,還往往因?yàn)槠诙l(fā)安全事故。而卡車這種車型對(duì)于司機(jī)要求更高。以內(nèi)蒙古的一個(gè)礦區(qū)為例,要求持有B2及以上駕照,5年以上工程類駕齡。

要解決缺人問題的方法不止一種。對(duì)用工方而言,決定是提高薪酬招人還是上自動(dòng)駕駛,核心點(diǎn)在于誰成本更低。以目前自動(dòng)駕駛普遍落地路測(cè)的L3而言,最多還只能替換一個(gè)司機(jī)。那就要算一筆賬——

以礦區(qū)為例,漢能投資投資人告訴36氪:“像在內(nèi)蒙或新疆等比較偏遠(yuǎn)的礦山,最貴的礦車司機(jī)年薪達(dá)到30萬(包括吃住報(bào)銷、工資支付以及五險(xiǎn)一金繳納),在鄂爾多斯,一個(gè)大卡司機(jī)一年也要20萬元?!比绻匆粋€(gè)人一年20萬來算,一輛礦卡一般配備4至6名司機(jī)輪流倒班以及應(yīng)對(duì)突發(fā)情況,一輛寬體礦卡一般是2-3名司機(jī),這也就意味著,在礦區(qū)一輛運(yùn)輸車一年的人力成本就接近上百萬。

那自動(dòng)駕駛的成本呢?曾有提供礦區(qū)無人駕駛解決方案的企業(yè)做過這樣的測(cè)算:一臺(tái)寬體車改裝成本平均在40萬左右,正常使用壽命約為5年,分?jǐn)偟矫磕甑某杀敬蟾艦?萬;另外車輛每運(yùn)營(yíng)成本,即操作員、運(yùn)維人員的成本約為每年8萬;再加上激光雷達(dá)等易損的零部件維修費(fèi)用約為每年15萬。綜合算下來,無人化改裝和維護(hù)的成本一年約為30萬元,大約是一輛車一年1-1.5個(gè)司機(jī)的成本。

但在進(jìn)行自動(dòng)駕駛改造后,澳大利亞鐵礦石出口商FMG的數(shù)據(jù)表明,成熟的無人化運(yùn)輸效率將比傳統(tǒng)人工運(yùn)輸提高30%左右,以載重65噸的寬體車為例,一年因效率提升帶來的利潤(rùn)增長(zhǎng)就將超過30萬元。這也就意味著投入使用一年后,效率提升帶來的效益就將覆蓋掉自動(dòng)駕駛改裝的成本。

“且和robotaix相比,卡車單車成本較高,對(duì)成本的敏感性相對(duì)弱一些,這也是其能夠在封閉場(chǎng)景迅速落地的優(yōu)勢(shì)之一?!币晃魂P(guān)注自動(dòng)駕駛的美元基金投資人對(duì)36氪說。

人工之外,無人駕駛還能節(jié)省一部分油耗成本。多位業(yè)內(nèi)人士表示,在相對(duì)理想的情況下,自動(dòng)駕駛會(huì)節(jié)省10%-20%的燃油費(fèi)用——自動(dòng)駕駛的最優(yōu)控制決策會(huì)解決傳統(tǒng)駕駛中深一腳油門淺一腳油門以及緊急剎車等低效率燃油行為,使車輛保持在最佳巡航速度,發(fā)動(dòng)機(jī)保持在最佳狀態(tài)。眾為資本合伙人于曉璐也向36氪指出,自動(dòng)駕駛可以通過對(duì)路線的預(yù)先優(yōu)化和對(duì)路況的提前反應(yīng),不再依賴于司機(jī)的駕駛習(xí)慣,從而減少事故率、油耗以及暴力駕駛對(duì)車輛的損傷。

另外,電車以及氫燃料車替代燃油車也是一種從根源上實(shí)現(xiàn)0油耗的方式,主線科技合伙人王超告訴36氪,“目前在港口實(shí)現(xiàn)智慧化的同時(shí)還在建設(shè)綠色港口,從油車基本上直接換成電車?!?/p>

對(duì)仍處于技術(shù)突破期的自動(dòng)駕駛來說,礦區(qū)、港口等封閉場(chǎng)景是比城市道路更適合落地的場(chǎng)景,如今少數(shù)港口已經(jīng)基本能實(shí)現(xiàn)L4級(jí)別無人駕駛。一方面道路較為封閉,卡車在相對(duì)固定的路線上進(jìn)行從A到B的運(yùn)輸,時(shí)速也較低,基本都在30-40km/h左右;同時(shí)在這些作業(yè)場(chǎng)景中,不存在上牌照的問題。

誰能掌握自動(dòng)駕駛主動(dòng)權(quán)?

從參與者來看,無人重卡是個(gè)格外熱鬧的生意。除創(chuàng)業(yè)公司外,互聯(lián)網(wǎng)大廠、有硬件產(chǎn)能的車廠,都在進(jìn)行自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的研發(fā)。仔細(xì)盤一下局內(nèi)的玩家和他們的合作方式,就能發(fā)現(xiàn)造車是個(gè)想繞也繞不開的環(huán)節(jié)。

除了創(chuàng)業(yè)公司外,傳統(tǒng)車企如一汽解放、陜汽、上汽、東風(fēng)等都成立了獨(dú)立自動(dòng)駕駛子公司。互聯(lián)網(wǎng)大廠中,百度與貨運(yùn)運(yùn)營(yíng)平臺(tái)獅橋聯(lián)合發(fā)起的自動(dòng)駕駛卡車公司——Deepway專注于研發(fā)制造L3/L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車;阿里達(dá)摩院自動(dòng)駕駛實(shí)驗(yàn)室也在研發(fā)L4級(jí)自動(dòng)駕駛卡車“大蠻驢”。

和初創(chuàng)公司相比,傳統(tǒng)車企的優(yōu)勢(shì)在于有更成熟獨(dú)立的整車經(jīng)驗(yàn)和完整可靠的卡車上下游供應(yīng)鏈。而互聯(lián)網(wǎng)大廠和創(chuàng)業(yè)公司一樣,能入局靠的是工程師紅利,但多了一重武器是手握流量入口。但在所有的稟賦之下,不同勢(shì)力爭(zhēng)奪的是同一個(gè)資產(chǎn):數(shù)據(jù),它不僅是打開自動(dòng)駕駛落地大門的鑰匙,更是決定未來競(jìng)爭(zhēng)格局的最關(guān)鍵變量。

要理解不同玩家對(duì)數(shù)據(jù)的爭(zhēng)奪,先要看他們是如何合作。從自動(dòng)駕駛創(chuàng)業(yè)公司的視角看,商業(yè)模式有三種:

一是提供自動(dòng)駕駛?cè)珬<夹g(shù),幫助主機(jī)廠或場(chǎng)景方做車輛的無人化改造,收取技術(shù)服務(wù)費(fèi),車輛歸屬于主機(jī)廠或場(chǎng)景方。比如智加科技在與主機(jī)廠合作的過程中,負(fù)責(zé)研發(fā)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)PlusDrive。

二是自動(dòng)駕駛企業(yè)向整車廠買車進(jìn)行自動(dòng)化改造,提供第三方車隊(duì)運(yùn)力,按運(yùn)輸量收取服務(wù)費(fèi),車隊(duì)屬于自動(dòng)駕駛企業(yè)。贏徹科技屬于此類,自研自動(dòng)駕駛系統(tǒng)「軒轅」,與主機(jī)廠合作實(shí)現(xiàn)量產(chǎn),向物流企業(yè)提供自動(dòng)駕駛卡車運(yùn)力服務(wù)。

三是企業(yè)一方面向B端提供用戶車隊(duì)和運(yùn)力服務(wù),另一方面還自己造車加速量產(chǎn),車輛和車隊(duì)歸屬于企業(yè)自身,這種方式既可以收取運(yùn)輸服務(wù)費(fèi),還可以通過售賣智慧整車實(shí)現(xiàn)盈利。代表公司是美股上市的圖森未來,在向UPS、U.S.Xpress提供公路貨運(yùn)服務(wù)的同時(shí),圖森還自制L4半掛卡車。與前一種模式相似的是都提供運(yùn)力服務(wù),但這種模式在造車的加持下,資產(chǎn)更重。

對(duì)于創(chuàng)業(yè)公司而言,相比較造車和提供運(yùn)力,只提供技術(shù)解決方案當(dāng)然是最輕巧的方式。主機(jī)廠由于自身基因、內(nèi)部利益等問題,在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)層面很難匹敵初創(chuàng)公司,“像大眾豐田福特這樣全球前十的車廠都是以委外、投資、孵化為主要道路?!睗h能投資投資人表示。而物流行業(yè),由于卡車貨運(yùn)的高度分散且進(jìn)入門檻較低,眾多小企業(yè)的壓價(jià)造成運(yùn)輸業(yè)利潤(rùn)率極低(通常為個(gè)位數(shù)),也無法成為自動(dòng)駕駛改造的主角。因而,拋卻造車和車隊(duì)運(yùn)營(yíng),初創(chuàng)公司憑借技術(shù)也能占領(lǐng)一席之地。

但問題在于,無論技術(shù)多強(qiáng),在沒有自己的車或車隊(duì)的情況下,最接近數(shù)據(jù)的還是主機(jī)廠,測(cè)試中產(chǎn)生的數(shù)據(jù)都不優(yōu)先屬于他們。這也是為什么一直以來創(chuàng)業(yè)公司要抱緊主機(jī)廠或場(chǎng)景方的原因。數(shù)據(jù)目前的分配方式是:所有權(quán)在車企或場(chǎng)景方,他們可以通過共建白數(shù)據(jù)庫(kù)脫密使用的方式將使用權(quán)交給自動(dòng)駕駛企業(yè)。但在實(shí)際的合作過程中,對(duì)數(shù)據(jù)這一核心資產(chǎn)的分配是個(gè)敏感問題,合作伙伴提供的數(shù)據(jù)能不能滿足自動(dòng)駕駛企業(yè)去做數(shù)據(jù)訓(xùn)練和系統(tǒng)迭代也是問題。

這也迫使許多無人重卡玩家參與造車/組建運(yùn)力的重資產(chǎn)環(huán)節(jié),試圖將數(shù)據(jù)握在自己手里,盡量把握測(cè)試和迭代進(jìn)度。千掛科技CEO陶吉曾在今年接受36氪采訪時(shí)指出,“OTA和數(shù)據(jù)回傳并共享是一個(gè)大的趨勢(shì)。另一方面我們也會(huì)構(gòu)建車隊(duì)參與運(yùn)營(yíng),我們自己運(yùn)營(yíng)的車隊(duì)數(shù)據(jù)是一定能形成閉環(huán)的?!?/p>

除此之外,創(chuàng)業(yè)公司和車企的分歧更在于將卡車無人化的動(dòng)機(jī)。從一眾車企設(shè)立自動(dòng)駕駛子公司的動(dòng)態(tài)來看,車企為了賣車,主動(dòng)性并不算弱。一個(gè)大背景是,2021年開始我國(guó)重卡的銷量就在下滑,2022年1-8月,重卡銷量更是近幾年來同期表現(xiàn)最差,伴隨而存的油價(jià)上漲和運(yùn)費(fèi)下調(diào)等更是雪上加霜,這種情況下,自動(dòng)駕駛上線對(duì)車廠而言或許是一個(gè)轉(zhuǎn)變契機(jī)。

但自動(dòng)駕駛企業(yè)更多瞄準(zhǔn)的是背后更大的價(jià)值點(diǎn)——運(yùn)營(yíng)市場(chǎng),運(yùn)力服務(wù)收費(fèi)這是一個(gè)可以長(zhǎng)期持續(xù)造血的增量市場(chǎng)。在理想的L3狀態(tài)下,卡車首先將省去勞動(dòng)力成本,而在L4狀態(tài)下,卡車的人工成本就將完全抹去,油耗也將得到明顯的降低,這對(duì)利潤(rùn)率極低的物流行業(yè)來說有著巨大吸引力。一旦實(shí)現(xiàn)規(guī)模化商業(yè)落地,自動(dòng)駕駛企業(yè)就可以從物流公司夜以繼日的運(yùn)輸——從每單當(dāng)中收取源源不斷的運(yùn)力服務(wù)費(fèi),而單純的卡車銷售基本是“一錘子買賣”,賣車服務(wù)完成也意味著交易價(jià)值的終結(jié)。

凱輝基金執(zhí)行總監(jiān)陳增煬(Eric)告訴36氪,主機(jī)廠本身從賣車的過程中來實(shí)現(xiàn)自身利益,賣底盤也能獲得一定收益,在這種情況下,主機(jī)廠也想積極參與自動(dòng)駕駛的變革,但是要考慮投入產(chǎn)出,因此投入速度并不一定比創(chuàng)業(yè)公司和物流方快。難以快速策動(dòng)車廠,這也就使得自動(dòng)駕駛卡車的新玩家們注意到造車這條新路線。

造車的方向確定了,但這一方向背后是更重的資產(chǎn)比拼,無人重卡的創(chuàng)業(yè)公司們開啟的是個(gè)更hard模式的游戲。踏入造車行列影響因素是多方面的,跟團(tuán)隊(duì)對(duì)無人駕駛和新型商用車的理解有關(guān),和正向設(shè)計(jì)及研發(fā)的能力有關(guān),也跟生態(tài)鏈合作和下游客群關(guān)系的把握有關(guān)。

有投資人告訴36氪,一輛自動(dòng)駕駛卡車的樣車成本可能就需要4-5千萬,也就是說兩到三輛成本就是上億的規(guī)模。而除了資金,還有時(shí)效問題?!坝行﹦?chuàng)業(yè)公司找專門的車輛改線控底盤做全新的定制升級(jí),花費(fèi)的時(shí)間就可能長(zhǎng)達(dá)三個(gè)月到半年”。Eric告訴36氪。這對(duì)于剛剛開啟這條賽道的新玩家來說,無疑是一場(chǎng)困難的角逐。

另外,車企在和Tier 1長(zhǎng)期合作的過程中,Tier 1的角色是只對(duì)主機(jī)廠負(fù)責(zé),打通這條供應(yīng)鏈對(duì)造車新手而言也是不小的挑戰(zhàn)。從贏徹科技的經(jīng)驗(yàn)來看,贏徹在與主機(jī)廠聯(lián)合開發(fā)L3智能重卡的過程中,和主機(jī)廠協(xié)同50多家產(chǎn)業(yè)鏈上下游合作伙伴,在傳感器、域控制器、線控底盤等核心零部件和系統(tǒng)方面進(jìn)行了合作。

好在資本還是買單的。以今年上半年斬獲1.88億美元融資額的贏徹來看,資本還是愿意為贏徹的運(yùn)營(yíng)邏輯賭一把。這對(duì)于開啟重資產(chǎn)游戲的玩家們至關(guān)重要。

真正落地還有多遠(yuǎn)?

盡管市場(chǎng)規(guī)模在不同的機(jī)構(gòu)測(cè)算后有不同的結(jié)論,但總體來看,干線物是無人重卡當(dāng)中規(guī)模最大的萬億級(jí)市場(chǎng);礦山次之,無人化運(yùn)輸是千億市場(chǎng);港口較小,市場(chǎng)規(guī)模未到百億。

當(dāng)前無人重卡走到了哪一步?落地拐點(diǎn)到達(dá)了嗎?——多位投資人給出的答案是還沒有。眾為資本合伙人于曉璐告訴36氪,自動(dòng)駕駛是一個(gè)漸進(jìn)的過程,不是一個(gè)零到一的突變,需要技術(shù)、政策路權(quán)和市場(chǎng)等多方面的量變準(zhǔn)備才能實(shí)現(xiàn)質(zhì)變。漢能投資投資人告訴36氪,落地上低階(主要是商用車政策推動(dòng)的防疲勞等)有部分出貨,但L2以上的出貨量還非常少,拐點(diǎn)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)未至。昊辰資本管理合伙人湯濤也告訴36氪,長(zhǎng)期來看自動(dòng)駕駛,純L4的全域無人化的確比想象中要難,所有玩家的商業(yè)化進(jìn)程都在比原來預(yù)想的時(shí)間表不斷的延后,這已經(jīng)是一個(gè)大家公認(rèn)看到的情況。

千掛科技CEO陶吉在此前36氪的采訪中表示,下一個(gè)mile stone將發(fā)生在從產(chǎn)品技術(shù)上驗(yàn)證原本需要兩個(gè)駕駛員的中長(zhǎng)途的路線是否能夠在自動(dòng)駕駛的幫助下用單駕駛員完成時(shí)。也就是說,真正大批量實(shí)現(xiàn)僅需一個(gè)司機(jī)上路跑的時(shí)候,干線物流玩家的運(yùn)輸業(yè)務(wù)就應(yīng)該是正向的毛利和凈利。湯濤預(yù)測(cè)“拐點(diǎn)到達(dá)的時(shí)間最快的話有可能到明年或者后年”,關(guān)鍵在于企業(yè)運(yùn)營(yíng)擴(kuò)張的速度以及產(chǎn)生的收益,能不能覆蓋掉研發(fā)投入及總體費(fèi)用。

那么現(xiàn)在距離到達(dá)拐點(diǎn)還差什么?多位投資人士的共識(shí)是:

第一,取決于自動(dòng)駕駛的技術(shù)方案成熟度能不能實(shí)現(xiàn)真正批量化上車。比如技術(shù)和工程化方面,據(jù)贏科技發(fā)布的《自動(dòng)駕駛卡車量產(chǎn)白皮書》,重卡外輪廓尺寸標(biāo)準(zhǔn)寬為2.55米、高達(dá)4米,長(zhǎng)度最長(zhǎng)可達(dá)17米,在干線物流這一高速場(chǎng)景當(dāng)中,在常規(guī)載重情況下,由于卡車本身體積和自重較大,需要更長(zhǎng)的感知距離,才能保障車輛在安全范圍內(nèi)實(shí)現(xiàn)制動(dòng)剎車,這就需要更遠(yuǎn)距的傳感器設(shè)備,自動(dòng)駕駛控制難度也更大。

于曉璐告訴36氪,當(dāng)前各家的算法在自動(dòng)駕駛模擬場(chǎng)景中表現(xiàn)較為樂觀,但在實(shí)際工程化上車過程中會(huì)碰到很多問題——嵌入式方案要求對(duì)算法做裁剪,還需要考慮到算力、功耗、和成本的動(dòng)態(tài)優(yōu)化和平衡,這些都對(duì)自動(dòng)駕駛公司的工程經(jīng)驗(yàn)提出了較高要求。

CMC資本合伙人徐晨表示,總體的技術(shù)難度更多是在于能不能與不同場(chǎng)景的車型進(jìn)行適配,達(dá)到與車耦合的要求。在礦區(qū)開采、卸載等環(huán)節(jié),卡車需要在起點(diǎn)和終點(diǎn)??康奈恢檬亲兓?,對(duì)車輛控制的精確性要求較高。在港口存在船只、岸橋等調(diào)度環(huán)節(jié),也有精準(zhǔn)的位置要求,在這兩個(gè)場(chǎng)景當(dāng)中很明顯需要更精準(zhǔn)的傳感設(shè)備以及成熟的算法處理。主線科技合伙人王超補(bǔ)充道,在港口不同載重對(duì)車輛控制的要求實(shí)際上非常高,另外在雨雪等地面濕滑的情況下要求也會(huì)進(jìn)一步提升。

另外,礦區(qū)和港口的自動(dòng)化還需要環(huán)境的同步配合,于曉璐指出,當(dāng)前真正實(shí)現(xiàn)無人化的港口還是少數(shù),一些港口新舊環(huán)境雜糅,人車混行,這些客觀情況是需要無人卡車配備安全員的。但如果從建設(shè)規(guī)劃階段,港口就能按照無人化標(biāo)準(zhǔn)來推進(jìn),那是最理想的。所以這也是一個(gè)逐步提升的過程,港口無人化不是單靠車輛自身的自動(dòng)化駕駛能力就能解決,還需要周邊環(huán)境的協(xié)同改變。車實(shí)現(xiàn)智能化的同時(shí),環(huán)境也需要配合優(yōu)化。徐晨也提到,礦區(qū)無人化最大效能的挖掘并不但是依靠無人駕駛,而是需要各個(gè)環(huán)節(jié)整體的智能化配合運(yùn)作,但這一過程的推進(jìn)可能還需要更長(zhǎng)的時(shí)間,光是開采或者運(yùn)輸?shù)臒o人化,能夠產(chǎn)生的價(jià)值點(diǎn)還是十分有限的。

電池續(xù)航方面,在干線物流長(zhǎng)途運(yùn)輸中,重卡需要更強(qiáng)的續(xù)航能力,鋰電的最大續(xù)航里程為300公里,加上電池本身的重量,放多少電池就已經(jīng)直接決定了車輛的續(xù)航里程。王超告訴36氪,在類似港口的相對(duì)短途封閉區(qū)域內(nèi)電動(dòng)卡車還能滿足行駛,但是在高速上可實(shí)現(xiàn)的續(xù)航里程還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。未來隨著自動(dòng)駕駛卡車的普及、氫燃料的應(yīng)用等,需要靠?jī)?chǔ)能方式和效率的改進(jìn)來提升電池的動(dòng)力。

重卡續(xù)航方式對(duì)比 圖源中國(guó)銀河證券研究院

第二是在逐步商業(yè)化的過程中,以贏徹科技為例,在自己保有運(yùn)力服務(wù)的同時(shí),能不能將一部分運(yùn)營(yíng)體系賣給物流公司來增加產(chǎn)值收入,加快盈利速度,在這個(gè)過程中,初創(chuàng)公司打造的運(yùn)力盈利模式也至關(guān)重要,這事關(guān)物流公司能否在這個(gè)運(yùn)營(yíng)體系下獲取可觀的盈利。圖森目前的收入模式就提供了一種思路。

圖森目前有兩種收入模式,一是承運(yùn)人運(yùn)輸,貨運(yùn)公司客戶向 OEM 訂購(gòu)搭載了圖森路徑的 L4 特制半掛卡車,通過訂閱圖森的自動(dòng)駕駛、路線規(guī)劃等多功能一體化的服務(wù),收取每英里0.35美元的單車訂閱費(fèi);二是自營(yíng)車隊(duì)運(yùn)輸,通過為有貨運(yùn)需求的托運(yùn)人提供承運(yùn)貨物服務(wù),每英里收費(fèi)1.45美元(比傳統(tǒng)卡車每英里1.70美元的收費(fèi)略微劃算)。

第三,路測(cè)里程的長(zhǎng)短,是否能夠通過足夠數(shù)量的車來達(dá)到充分的場(chǎng)景測(cè)試量。湯濤表示,自動(dòng)駕駛測(cè)試?yán)锍虒?duì)于企業(yè)拿到運(yùn)營(yíng)資格而言至關(guān)重要。只有測(cè)試場(chǎng)景達(dá)到足夠的數(shù)量,未來再去申請(qǐng)真正的商業(yè)化運(yùn)營(yíng)資質(zhì)時(shí)才能夠保證基本覆蓋路面上的遇到的各種情況。

這也回答了一個(gè)問題是:當(dāng)前玩家們都在拼的端到端的封閉路測(cè)牌照其實(shí)仍然有一定意義。Eric告訴36氪,自動(dòng)駕駛測(cè)試到一定里程,企業(yè)才有資格去獲取一些證書或是得到客戶的認(rèn)可。自動(dòng)駕駛里程很多都是在測(cè)試的場(chǎng)景下達(dá)到一定閾值,才能再去實(shí)際上申請(qǐng)獲得半運(yùn)營(yíng)的一些資質(zhì),然后去覆蓋一些在測(cè)試情況下,沒有達(dá)到的corner case,進(jìn)而實(shí)現(xiàn)數(shù)據(jù)擴(kuò)充和系統(tǒng)迭代,所以說端到端的路測(cè)以及能夠?qū)崿F(xiàn)的里程數(shù)是日后真正商業(yè)化運(yùn)營(yíng)的敲門磚。

湯濤還告訴36氪,現(xiàn)在企業(yè)普遍申請(qǐng)和運(yùn)用的是商用車路測(cè)牌照,這個(gè)牌照在路測(cè)的同時(shí)是能夠進(jìn)行拉貨運(yùn)輸來變現(xiàn)的。獲得牌照后跑出幾千臺(tái)車的規(guī)模其實(shí)并不難,這與國(guó)內(nèi)整個(gè)龐大的干線運(yùn)輸?shù)囊?guī)模相關(guān),在一些繁忙的道路上,每天的車流量可能是幾千上萬臺(tái)車在來回跑,所以有這幾千臺(tái)車路測(cè)便能夠?qū)崿F(xiàn)一定的商業(yè)化能力。另外,從商業(yè)化角度來看,幾千臺(tái)車實(shí)現(xiàn)的路測(cè)里程數(shù)就已經(jīng)能夠比肩物流公司的規(guī)模。

第四是政策方面的開放性以及安全性考量。徐晨認(rèn)為,干線運(yùn)輸核心問題在于國(guó)內(nèi)路權(quán)的開放程度,由于干線運(yùn)輸?shù)目鐓^(qū)域長(zhǎng)途,但在不同省份道路歸不同的交通局管理。如果無人駕駛能夠得到多地的車管部門的認(rèn)可,實(shí)行統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn),自動(dòng)駕駛才有可能盤活整個(gè)干線網(wǎng)。

那么按照以上設(shè)想,在干線場(chǎng)景中,無人卡車開始商業(yè)落地之后,交付對(duì)象首先是具備穩(wěn)定貨運(yùn)量的物流行業(yè)。不同于消費(fèi)品屬性的乘用車,卡車作為生產(chǎn)資料,湯濤告訴36氪“拉貨這件事情只要足夠安全便宜,市場(chǎng)采用的意愿便會(huì)比較強(qiáng),接受程度會(huì)非???,物流行業(yè)是非常適合自動(dòng)駕駛技術(shù)的。”Eric也告訴36氪,最終物流公司一定會(huì)朝著無人化方向發(fā)展,目前除了采購(gòu)第三方系統(tǒng)來整合,很多物流公司自身內(nèi)部也通過多種方式參與著自動(dòng)駕駛,內(nèi)外賽馬進(jìn)而選出最佳合作伙伴,反觀也說明無人化確是他們的剛需。

而對(duì)于中國(guó)的貨運(yùn)體系中另一部分沒有雇傭關(guān)系的“夫妻店”的模式,徐晨表示,自動(dòng)駕駛公司與物流公司的合作運(yùn)輸其實(shí)是一種信息交換,即貨物與運(yùn)力的交換。對(duì)于個(gè)體戶而言,一方面零散的狀態(tài)不太可能有規(guī)模效應(yīng),另一方面對(duì)車主本人來說,花錢進(jìn)行自動(dòng)駕駛改造去替代自己,邏輯上也是跑不通的。

按照目前的節(jié)奏,自動(dòng)駕駛卡車落地仍受制于內(nèi)和外,向內(nèi)有技術(shù)和運(yùn)營(yíng)的成熟度來決定,向外有政策和使用意愿來牽制,經(jīng)過5年的競(jìng)賽積淀,如今又有造車新勢(shì)力涌入試圖為這個(gè)大賽道加速,或許再過上5年,落地夢(mèng)就有可能真正照進(jìn)現(xiàn)實(shí)。

關(guān)鍵詞: 創(chuàng)業(yè)公司 無人駕駛 物流公司

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