【當(dāng)前熱聞】都2022年了, “電動爹”還不能好好玩耍
盡管新能源車已經(jīng)“滿街跑”,但對諸多消費者而言,依然是“雞肋”。
“沒買的時候想買,剛開著很香,開著開著發(fā)現(xiàn)麻煩不斷”,是大部分新能源車主的真實體驗。在社交平臺上,每一次與新能源車相關(guān)的熱搜話題中,網(wǎng)友的討論聲從未停歇。
10月2日,關(guān)于新能源車的話題#男子開特斯拉返鄉(xiāng)堵到?jīng)]電叫拖車#又一次竄上多個社交平臺熱搜。
(相關(guān)資料圖)
該話題中,一男子國慶假期開著新買的特斯拉 (續(xù)航435公里) 回相距500公里的湖南永州,路過服務(wù)區(qū)因充電排長隊,選擇了繼續(xù)向前開。在續(xù)航只剩80公里時,他才慌忙下高速找充電樁,奈何遭遇大堵車,體驗了將“電車開到?jīng)]電,瞬間失去動力”的感受,代價是花了2000元叫拖車,回到家遭到老爸鄙視,只炒了一個青菜“款待”他。
隨后,喜提熱搜的該男子在社交平臺上回應(yīng)稱,“我的錯,不該開電車回,給大家添堵了”,并告誡新能源車主,不要盲目自信,要做好出行規(guī)劃。
實際上,不僅僅是該男子,新能源車主長途出行的尷尬比比皆是。
同樣第一次長途旅行的ID.3車主阿吉吉雖然沒有經(jīng)歷“沒電叫拖車”的尷尬,但從北海到廣州600公里的距離,她開了9個小時,兩百公里充一次電,所以這趟出行她的最大感受就是“一天充了5次電”。
毋容置疑,新能源車被越來越多的家庭接受,也成為出行的一大選擇。
據(jù)公安部最新統(tǒng)計,2022年前三季度,全國新注冊登記新能源車371.3萬輛,同比增加184.2萬輛,增長98.48%。截至9月底,全國新能源車保有量達1149萬輛,占汽車保有量的3.65%。
但技術(shù)依然是困擾新能源車的核心因素。盡管電池技術(shù)在多年的推進后,不斷得以改進,但動力電池、電機、電控和車規(guī)級半導(dǎo)體等問題,依然是新能源車企前行路上的絆腳石。
而在配套設(shè)施上,充電樁也成為“剛需”,節(jié)假日高峰時期,表現(xiàn)尤為明顯。據(jù)國網(wǎng)e充電統(tǒng)計,僅10月1日一天,高速路充電設(shè)施充電量就達到142.92萬千瓦。
盡管新源能車“滿地跑”,充電樁卻遠沒有滿足市場需求。
根據(jù)中國電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施促進聯(lián)盟數(shù)據(jù)顯示,截至2022年8月底,樁車增量比為1:2.3,離《電動汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展指南 (2015-2020年) 》要求的“至2020年,我國新能源車車樁比要達到接近1:1的水平”相去甚遠,尤其值得注意的是,全國高速公路服務(wù)區(qū)建成充電樁16655個,在全國公共充電樁總量中占比不足2%。
中國汽車工業(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術(shù)部部長王耀表示,雖然國內(nèi)充電基礎(chǔ)設(shè)施產(chǎn)業(yè)取得了一定成績,但應(yīng)充分認識到行業(yè)目前依舊面臨著充換電設(shè)施布局不合理,充電市場面臨充電排隊與充電樁利用率低的矛盾態(tài)勢。
深耕新能源電動車領(lǐng)域的58白菜二手車華東總經(jīng)理王春雨告訴極派,在“十一”長假開新能源車跑高速,其補能問題會凸顯,比如充電排隊、不發(fā)達地區(qū)充電樁短缺、公共充電樁損壞率高等,很影響車主的駕駛體驗。
這就意味著,要想真正取代燃油車,新能源車還需要很長的路要走。
01“電動爹”還是那個“電動爹”
在北京工作的廣西南寧人何東有過幾次單程超過2000公里的新能源車駕駛經(jīng)驗。
“比起燃油車,開特斯拉跑長途,麻煩是一定的?!焙螙|告訴極派,他10月4日從廣西南寧到北京,總共用了40個小時,“畢竟開兩個小時就需要停下來充電,如果是燃油車,時間將大大縮短?!?/p>
2019年,何東賣掉開了幾年的帕薩特,換了一輛雙電機四輪驅(qū)動版Model3,續(xù)航約為500公里。每次回家或者返京,他都會規(guī)劃好出行路線,也找到了自己的補能節(jié)奏:開兩個小時進一次服務(wù)區(qū),用半個小時為車充電,如果出現(xiàn)排隊現(xiàn)象,果斷下高速就近找充電樁充電,時刻保證有100公里以上的續(xù)航里程。
與何東的“麻煩”不同,大峰“十一”期間駕駛著續(xù)航405公里的比亞迪海豚在云南上演了一部真實的“人在囧途”。
圖/旅行途中 來源/大峰提供
滿電出發(fā),在續(xù)航還有132公里的時候,大峰他們就碰到了意外情況,到達的昌寧服務(wù)區(qū)關(guān)閉。隨后,他們來到滇紅服務(wù)區(qū),兩個充電樁其中一個故障,好在還有一個可以充電,補能完成再次出發(fā)。
兩個小時的高速行駛后,在云南振太服務(wù)區(qū),再次出現(xiàn)意外情況:兩個充電樁均包裹著不能使用。在續(xù)航只剩60公里時,他們到達鎮(zhèn)阮服務(wù)區(qū),這里并沒有充電樁,而通過咨詢當(dāng)?shù)厝说弥?4.6公里外的那洛服務(wù)區(qū)也沒有充電樁,他們只好下高速去附近的鄉(xiāng)鎮(zhèn)。
看著不斷消失的里程數(shù),大峰做好了叫拖車的心理準(zhǔn)備。
經(jīng)歷了龜速前行,村民兩度婉拒,在電量還剩1%、續(xù)航不足5公里時,大峰終于找了一家可以給車充電的賓館,住了一晚,充電49%,繼續(xù)走高速。然而,一連幾個停車區(qū)和服務(wù)區(qū)又是沒有充電樁。
“焦慮就是這樣來的?!贝蠓鍩o奈地說。
實際上,新能源車主需要面對的不僅僅是“充電不便”的問題,“冬天和夏天不敢開空調(diào)”“溫度過低就趴窩”……都是新能源車主面臨的種種窘境。何東表示,比起在零下十 幾度的北京冬天開新能源車,續(xù)航不足時可以穿著厚羽絨服,在南寧的高溫環(huán)境下,不能開空調(diào)的旅途“更要命”。
新能源車在嚴(yán)寒天趴窩的案例不絕于報道,甚至連蔚來能源高級副總裁沈斐也表示,“如果是常年零下30度跑長途,我不建議開電動汽車?!?/p>
02 動力電池的“十年功”
眾所周知,動力電池是新能源車的“心臟”。
對于新能源車企而言,“跑得更遠”歷來是其宣傳的重點。
如主打“超長續(xù)航、智能轎跑”的小鵬P7在列舉它的最大賣點時,第一點就是“706公里超長續(xù)航”。
今年7月21日,蔚來官方宣布,將在第四季度交付150kwh固態(tài)電池,屆時蔚來旗下ET7續(xù)航里程可突破1000公里。
甚至早在去年7月,廣汽埃安就宣布,全球首款1000公里續(xù)航車型量產(chǎn)在即。
實事求是地講,對于電池技術(shù)的提升,無論是國際還是國內(nèi)企業(yè),在研發(fā)上都不遺余力。
今年6月,寧德時代已經(jīng)正式公布了CTP3.0麒麟電池,“體積利用率最高可達72%”,相比于常規(guī)的模塊化電池包,麒麟電池包直接將三元高鎳的能量密度提升至255Wh/kg,其續(xù)航能力將超1000公里。
比亞迪的刀片電池采用磷酸鐵鋰技術(shù),體積利用率提升了50%以上,續(xù)航里程輕松突破600公里,滿足充放電3000次以上,而即將量產(chǎn)的第二代刀片電池能量密度會達到180Wh/kg,不僅能提升比亞迪車型的續(xù)航,也會交付給特斯拉以及其他的新勢力。
特斯拉德州工廠生產(chǎn)的ModelY使用了CTC技術(shù)、4680電池以及一體式壓鑄三大前沿技術(shù),相較于特斯拉舊版本ModelY車型,續(xù)航能力提升了22.7%,預(yù)估續(xù)航里程可達643公里。
而廣汽埃安的“動力電池技術(shù)群”獲得《中國年度汽車風(fēng)云盛典》“評委會大獎”,央視稱其“頂級付出,頂級使命;頂流夢想,頂流光榮”,毫不吝惜贊美之詞,并宣稱,彈匣電池系統(tǒng)安全技術(shù)就是能讓電動汽車夏天不怕自燃,冬天不怕續(xù)航縮水的“神技”。
在政策上,我國對新能源技術(shù)的力度也持續(xù)加大。
3月26日,在“2022年中國電動汽車百人會高層論壇”上,科技部副部長相里斌介紹,在選擇新能源車賽道之初,我國就創(chuàng)造性地提出了“三縱三橫”總體研發(fā)布局,為新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展搭建了強有力的“筋骨”。其中“三橫”為燃料電池和動力蓄電池技術(shù)、電驅(qū)動系統(tǒng)技術(shù)、共性基礎(chǔ)技術(shù)三大技術(shù)體系,“三縱”為燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車動力系統(tǒng)技術(shù)平臺。
隨著電池包的模塊化、標(biāo)準(zhǔn)化程度不斷加深,以寧德時代和比亞迪為代表的動力電池企業(yè),以特斯拉和廣汽集團為代表的各大車企對動力電池結(jié)構(gòu)的進一步革新,已將新能源車?yán)m(xù)航從2014年的100多公里,提升到了現(xiàn)在的700公里,甚至1000公里。
近期,韓國市場研究機構(gòu)SNEResearch公布的數(shù)據(jù)顯示,2022年8月,全球電動汽車電池裝機量達45.7GWh,而寧德時代裝機量為18GWh,市場份額近40%,成為全球電動汽車電池領(lǐng)域的“王者”。
在談及“寧王”的成功,曾毓群將其歸功于“技術(shù)創(chuàng)新”。
寧德時代半年報數(shù)據(jù)顯示,寧德時代一直以來始終保持高額研發(fā)投入,攻克一批鋰電池行業(yè)“卡脖子”的技術(shù)難題。僅2022年上半年研發(fā)費用投入達57.7億元,擁有及正在申請國內(nèi)外專利超過1萬件。
當(dāng)然,技術(shù)是一方面,配套設(shè)施的是否完善,也在一定程度上影響著新能源車主的駕駛體驗。
“一二線城市的充電設(shè)備還好,但在一些中小城市,極為不便。”一位特斯拉車主曾將車開回南方老家,回家后基本“趴窩”在家,“不敢開,充電非常不便?!?/p>
但配套設(shè)施的不完善,在業(yè)內(nèi)人士看來,是個兩難的問題。
汽車分析師、黃河科技學(xué)院客座教授張翔便對極派表示,“十一”長假很多電動汽車堵在了高速上,沒有地方充電,充電排長隊,這只是一個特殊的用車場景,而在平時,服務(wù)區(qū)的充電樁利用率較低。
“當(dāng)然,相比較一二線城市、京津冀、長三角、珠三角等電動汽車發(fā)展快、保有量比較大的區(qū)域,中西部地區(qū)電動汽車保有量小、充電樁短缺,車主的補能焦慮客觀存在?!?/p>
03 消除續(xù)航焦慮,任重道遠
如今,極派咨詢了多位跑過長途的新能源車主,在續(xù)航里程上,他們焦慮依舊。
小鵬P5車主張亮對此深有體會。
張亮選的是中配的550E版本,續(xù)航里程就是550公里,但在開空調(diào)的情況下,續(xù)航是350公里,上高速,續(xù)航會打6折多。而如果是零下10度跑高速,最多只能開260公里,不足小鵬P5官方公示的NEDC純電續(xù)航里程數(shù)據(jù)的一半。
而蔚來ES6分為基礎(chǔ)版和性能版,續(xù)航里程分別為490公里和510公里,而根據(jù)部分車主實際測試,續(xù)航里程一般在300公里左右,最大縮水量超過200公里。
同樣,埃安也被車主戲稱為“虛標(biāo)王”。北京的李光在今年3月份購買了埃安Smax630轎車,官方稱續(xù)航里程為510公里,正常行駛續(xù)航至少為350公里,且三電終身質(zhì)保,但他經(jīng)過實地檢測,續(xù)航僅為270公里,幾乎被腰斬。
在大多數(shù)新能源車的宣傳廣告里,續(xù)航里程都是賣點,然而,NEDC下的續(xù)航里程,消費者并不買賬,畢竟這種“理想狀態(tài)”的測試環(huán)境幾乎和消費者的日常用車無關(guān)。
據(jù)了解,NEDC的測試環(huán)境是把新能源車放在實驗臺架上,關(guān)閉空調(diào)、大燈、音響等耗能配置,模擬4個市區(qū)工況和1個郊區(qū)工況進行測試,且溫度設(shè)定在20℃-30℃。
為什么十余年的發(fā)展,新能源車的續(xù)航焦慮依然存在?
新能源車獨立研究員曹廣平曾表示,目前一般鋰電池的負極材料采用的是普通石墨,摻雜石墨烯后會提高導(dǎo)電性,可增加鋰電池的寬溫,快充性能,但對于增加比量性、安全性、循環(huán)壽命等方面,效果有限。
也就是說,鋰電池安全性能不穩(wěn)定,這是其化學(xué)屬性所決定的,高倍率充電之下釋放大量的熱,會給充電器和電池都造成很大的壓力。
因此,中國科學(xué)院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高說過,“如果某一位說,這輛車既能跑1000公里,又能幾分鐘充滿電,而且特別安全,成本還非常低,那么大家不用相信,因為這是不可能的?!?/p>
顯然,在鋰電池時代消除新能源車的續(xù)航焦慮問題,只能寄希望于充電樁的“遍地開花”。
圖/在服務(wù)區(qū)充電 來源/大峰提供
張翔表示,國家目前在大力發(fā)展充電樁建設(shè),相信未來幾年新能源車的用車場景將得到極大改善。其實,隨著新能源車?yán)m(xù)航里程的提升,充電樁的加速布局,開新能源車跑高速已經(jīng)很普遍了,現(xiàn)在已經(jīng)有車主將新能源車開到了西藏、開到了珠穆朗瑪峰腳下。
據(jù)極派了解,8月底,交通運輸部、國家能源局、國家電網(wǎng)有限公司、中國南方電網(wǎng)有限責(zé)任公司聯(lián)合印發(fā)的《加快推進公路沿線充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)行動方案》指出,在高速公路方面,要加強服務(wù)區(qū)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。利用高速公路服務(wù)區(qū)存量土地及停車位,加快建設(shè)或改造充電基礎(chǔ)設(shè)施。每個服務(wù)區(qū)建設(shè)的充電基礎(chǔ)設(shè)施或預(yù)留建設(shè)安裝條件的車位原則上不低于小型客車停車位的10%。
而與充電樁將大規(guī)模增長趨勢不符的是,像特來電這樣的龍頭企業(yè)竟然難以盈利,勢必會影響民營資本投入充電樁建設(shè)的積極性。
據(jù)特銳德 (特來電母公司) 公布的招股書顯示,特來電2019-2021年實現(xiàn)營收21.29億元、19.25億元和31.04億元,扣非凈利潤分別為-1.65億元、-2.69億元和-1.35億元,三年累計虧損5.6億元。
不過,業(yè)內(nèi)分析師普遍認為,充電樁行業(yè)未來的發(fā)展前景仍然十分明朗。
特銳德9月13日在投資者互動平臺也表示,目前特來電上線運營充電終端數(shù)量超過30萬,日充電量突破2000萬度。
對于新能源車來說,一切都在朝著正確的方向前行,但仍要認清現(xiàn)實。
歐陽明高就表示,解決充電的后顧之憂,需要更大功率的快充技術(shù),而超級快充是大勢所趨,行業(yè)需要推進新能源車采用800V甚至更高的電壓平臺架構(gòu)。
而目前充電樁的建設(shè)瓶頸是解決原有電網(wǎng)規(guī)劃的承載壓力,特別是老城區(qū),高壓快充對于電池的要求更在于電熱解決,即汽車技術(shù)層面對電極貼片放熱的處理,這也決定了機能的上限。
9月23日,東風(fēng)汽車集團有限公司董事長、黨委書記竺延風(fēng)表示,我國新能源車已在快速發(fā)展的過程當(dāng)中,不可避免衍生出許多“成長的煩惱”,解決安全、充電、續(xù)航里程三大焦慮仍是行業(yè)的努力方向。
看來在短期內(nèi),新能源車依然無法擺脫“電動爹”的調(diào)侃,“開著新能源車去西藏”的愿景,還需要更多的努力才能真正實現(xiàn)。
參考資料:
《充電樁“新玩家”激增,高壓快充成未來主流,這幾家大漲的核心供應(yīng)商獲機構(gòu)買入》,來源:證券市場紅周刊;
《深度解讀丨院士“炮轟”1000公里續(xù)航電動車,技術(shù)問題還是成本限制?》,來源:人民資訊;
《 東風(fēng)竺延風(fēng):解決安全、充電、續(xù)航里程焦慮仍是行業(yè)努力方向》,來源:新京報。
*文中阿吉吉、何東、大峰、張亮、李光為化名。
*免責(zé)聲明: 在任何情況下,本文中的信息或所表述的意見,均不構(gòu)成對任何人的投資建議。
關(guān)鍵詞: 新能源車 電動汽車 基礎(chǔ)設(shè)施
責(zé)任編輯:hnmd004
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