世界新消息丨新能源車的下半場：“國補”之后，誰將裸泳？

苦日子和好日子都還在后面。

編者按：本文來自微信公眾號 DoNews（ID：ilovedonews），作者：張宇，編輯：楊博丞，創(chuàng)業(yè)邦經(jīng)授權(quán)發(fā)布。

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剛剛進入 12月，新能源車企便紛紛迫不及待地公布11月交付數(shù)據(jù)。

根據(jù)中汽協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2022年11月，我國新能源汽車月度產(chǎn)銷再創(chuàng)新高。新能源汽車產(chǎn)銷分別完成76.8萬輛和78.6萬輛，同比分別增長65.6%和72.3%，市場占有率達到33.8%。

這意味著，車企們已經(jīng)超額完成了《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2021-2035年)》中明確的“在2025年新能源汽車市場滲透率達到20%”的目標。今年1-11月期間，新能源汽車產(chǎn)銷量分別完成625.3萬輛和606.7萬輛，同比均增長1倍，市場占有率達到25%。

每逢年底都是買車旺季，但今年高峰期來得似乎更加激烈，除了新能源汽車已經(jīng)進入指數(shù)級發(fā)展階段，更現(xiàn)實的原因是，截至今年12月31日，真金白銀的國家補貼將陸續(xù)退出。

“這意味著自2023年1月1日起，如果購買續(xù)航里程在300至400公里的新能源車要多花9100元，續(xù)航400公里以上的要多花12600元。”一位新能源汽車行業(yè)人士向DoNews表示。

一直以來，新能源汽車都會享受兩種補貼，一是國家購置補貼，二是購置稅減免，前者即將正式退出歷史舞臺，而后者也會在2023年年底正式結(jié)束。這也就意味著2024年新能源車和燃油車在國家政策層面將完全拉齊，如果這一年新能源車不能積累自己的競爭壁壘，到2024年或只能被市場淘汰。

未來兩年才是關(guān)乎新能源車企的生死局，誰能擠上牌桌的競爭依舊激烈，但今年的強者似乎已沒有懸念。

11月只有小鵬不給力？

繼10月份比亞迪銷量創(chuàng)新高后，11月銷量高達23.04萬輛，同比增長134.3%，今年前11個月累計銷量為162.8萬輛。這樣的銷量成績，可謂將大眾、豐田等合資品牌徹底甩開了。

具體到車型方面，比亞迪宋家族依然貢獻最大，11月賣出了64145輛，再次刷新了單月銷量最高成績；漢家族11月銷量突破3萬大關(guān)，達到了31786輛，累計銷量突破40萬輛；比亞迪元家族、秦家族、海豚以及老將唐，11月份銷量均突破2萬大關(guān)。

今年中國新能源汽車市場中，比亞迪表現(xiàn)突出，其市場份額一路從去年年底的20%左右增長到當前的接近30%。

另外，比亞迪11月份出口新車達到12318輛，1-11月累計出口44596輛，環(huán)比增長29.3%。隨著后續(xù)產(chǎn)能的釋放，其出口到海外的銷量貢獻肯定會越來越大。

這樣的銷量成績，可謂將上汽大眾、上汽通用和豐田等合資品牌徹底甩開。如果不出意外的話，比亞迪應該能夠獲得2022年車企銷量第一，而這也是第一次，中國本土車企超過合資車企，在中國汽車發(fā)展史上具有里程碑式的意義。

但在特斯拉面前，比亞迪也只是險勝。特斯拉11月銷量為52424臺，看來降價換量確實有效果，盡管特斯拉如今爭議頗多，但在真金白銀面前，直逼月銷56637臺的比亞迪宋dmi，且銷量數(shù)字一直在攀升。

相比而言，造車新勢力們則是幾家歡喜幾家愁。

從9月開始，哪吒已經(jīng)連續(xù)三個月拔得交付量的頭籌。9月和10月更是連續(xù)兩個月交付量破1.8萬臺，雖然11月銷量冷靜了一點，但也有足足15072臺，穩(wěn)居榜首。除了哪吒U和哪吒V，哪吒S也開始大規(guī)模交付。

不過，面對哪吒捷報頻出的銷量，已經(jīng)有不少人提出質(zhì)疑，因為與哪吒官宣交付量不相稱的是哪吒實際的上險量。最夸張的10月，二者間相差近9000臺。

當月哪吒賣了18000臺車，上強險的只有不到9000臺。這背后，可能有幾點原因：有部分銷量被海外市場所消化，但每月出口不過1000-2000臺的哪吒，不足于填補如此巨大的缺口。更多的可能是賣到了經(jīng)銷商的手里。哪吒不同于其它造車新勢力，其選擇了直營和傳統(tǒng)經(jīng)銷商模式共存的經(jīng)銷模式，近幾個月快速增長，或是轉(zhuǎn)化成了經(jīng)銷商的庫存。

另外，理想和蔚來的成績也不錯，均刷新了交付紀錄，這是從理想車型交付以來，第一次突破1.5萬臺，而蔚來11月則交付了14178臺車，在經(jīng)歷了上半年產(chǎn)品線調(diào)整帶來的低潮期后，蔚來已經(jīng)連續(xù)6個月交付破萬臺，截至11月，蔚來也實現(xiàn)了年交付突破10萬臺的里程碑。

在蔚來的1.4萬臺銷量中，ET7、ES7、ET5三臺車型就占據(jù)了1.1萬臺。作為NT2.0平臺的新一代產(chǎn)品，已經(jīng)成為了蔚來的主力，意味著蔚來順利度過了換代的陣痛期。

但小鵬最近確實有點坎坷，最近兩個月的銷量都有些萎靡。11月僅僅交付5811臺，連續(xù)多個月數(shù)據(jù)不理想，主要是產(chǎn)品換代還稱不上成功。小鵬G9作為換新的重中之重，僅僅交付了1546臺。

相比而言，造車新勢力表現(xiàn)相對較弱，其新老車型交替周期對于銷量仍有不小影響。從明年來看，蔚來、小鵬、理想、零跑都有比較詳細的新車型規(guī)劃。目前，頭部6家新勢力在中國新能源汽車市場總份額大約為10%，未來按照翻倍空間來看，有望成長到20%的市場份額。

自主品牌崛起，虹吸效應凸顯

在今年新能源汽車的上行勢頭中，自主品牌無疑是最大贏家。

2022年4月，宣布停售燃油車的比亞迪便開啟超高速增長，上半年就已超越特斯拉成為全球市場新能源車銷冠，其前11個月銷量甚至超過第二至第六名車企銷量之和。

在國內(nèi)新能源汽車月度銷量排行榜中，除第一名“雷打不動”外，2-9名的排名變化卻很頻繁。此前，蔚來、理想、小鵬是新能源汽車廠商排行榜前十的?？停珡慕衲?月開始，吉利、奇瑞、長安等主流自主品牌開始強勢上攻。

相較而言，合資品牌和豪華品牌的“觸電”進度要慢一些。在國內(nèi)合資品牌推出的車型中，目前僅大眾ID系列表現(xiàn)尚可。根據(jù)乘聯(lián)會數(shù)據(jù)，2022年1-10月，在國內(nèi)新能源狹義乘用車廠商銷量榜單中，一汽大眾累計交付8.1萬輛，同比上漲62.7%，位列第14名；上汽大眾累計交付7.2萬輛，同比上漲61.8%，位列第15名。

“在新能源汽車發(fā)展初期，合資企業(yè)大多持觀望態(tài)度，從觀望到入場，合資車企發(fā)力電動化、進行電動化轉(zhuǎn)型的時間較晚，因此目前它們在新能源市場上的表現(xiàn)乏善可陳，面臨純電動車積累不足、產(chǎn)業(yè)鏈不強，‘油改電’產(chǎn)品智能化不足等方面的問題?！鄙鲜鲂履茉雌囆袠I(yè)人士表示。

不過當前合資品牌也在加快新能源領(lǐng)域的布局，如主流日系車企豐田、本田和日產(chǎn)就分別于今年上市了旗下新能源SUV產(chǎn)品，以求在新能源市場中搶得一塊蛋糕。

此外，上汽通用也在11月發(fā)布新目標，計劃于2025年底前在華推出超過15款基于奧特能平臺的電動車型。北京現(xiàn)代方面亦表示，將從2023年起，把現(xiàn)代汽車新能源方面的產(chǎn)品及技術(shù)引入中國，并計劃未來3年在中國市場投放4-5款純電車型。

2023年還能高歌猛進嗎？

目前，新能源車已經(jīng)進入了指數(shù)級的發(fā)展階段。

2022年1月-10月的新能源汽車產(chǎn)銷是528萬輛，同比上升96.5%，與2021年同期相比，純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車產(chǎn)銷繼續(xù)保持高速增長。

不過在2022年，造車新勢力的估值卻一路向下。中國造車新勢力市銷率估值從年初的5-7倍，一路下滑至當前0.7-1.8倍的低點?？紤]到造車新勢力明年銷量的高速增長和盈利提升，目前估值下行的風險較小。

去年到今年，不管是整車廠還是供應鏈都存在產(chǎn)能滑坡的現(xiàn)象，交付周期長是眼下需要解決的難題。

有業(yè)內(nèi)資深人士認為，從消費者角度來說，在第四季度買車是最劃算的。尤其是微型車還是有很大優(yōu)惠，微型車下半年可能會出現(xiàn)降續(xù)航不降價格的情況。

另外，明年第一季度由于碳酸鋰價格上升，電池還會漲價；由于供需不平衡很多新開展的電池項目，預計在明年下半年電池價格下降；由于補貼的下降不明年申池第一季度漲價的影響，預計明年上半年的新能源汽車會低于今年上半年的同比?，F(xiàn)在產(chǎn)業(yè)鏈是不平衡的，尤其是中下游賺不到錢，沒有利潤就沒有動力。明年應該是一個微增長，甚至是負增長。

第四季度以后，等消化完已有訂單，維持高增速就是一個很大的問題。從各家車企動作來看，明年新車發(fā)布的速度會將會繼續(xù)加快，尤其是插電混動。同時，也可以看出來電池產(chǎn)能在提升，需求在下降，缺電池的企業(yè)情況預計會相對好轉(zhuǎn)。

而現(xiàn)階段，隨著國內(nèi)純電動車型保有量逐年大幅提升，在電池核心技術(shù)突破尚待時日的情況下，純電動汽車仍存在補能焦慮，特別是長途補能焦慮將成為新能源汽車發(fā)展的主要矛盾。目前，新能源汽車如果不考慮放電的話，行駛成本為有1毛到1毛5，而燃油車需要1到1.5元，跑5000公里后還要保養(yǎng)，對比新能源開5萬公里的運營成本仍然很低。

但相較于市場上已廣泛普及的中低速充電補能設(shè)備，換電以及超快充擁有絕對的補能效率優(yōu)勢。例如蔚來于2021年4月起投入運營的第二代換電站目前已可實現(xiàn)單車3分鐘換電，其最大服務(wù)能力也已達到312次換電/天，而在超充布局方面，小鵬于2022年8月上線的S4超快充樁單樁峰值充電功率也已達400kW，理論5分鐘補能效率達200km續(xù)航里程。

整體而言，等明年補貼政策的紅利完全褪去，或才是新能源車企們真正拼刺刀的時候。

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